Question au Secrétaire d’Etat à la mobilité.

Les modalités de renvoi des anciennes plaques d’immatriculation lors d’un changement de véhicule font l’objet de nombreuses critiques. De nombreux propriétaires de nouveaux véhicules se voient injustement infliger un pro justitia de la DIV (Direction pour l’Inscription des Véhicules) après réception de leur nouvelle plaque d’immatriculation et le renvoi de leur ancienne plaque pour non respect du délai prévu. Visiblement, il semblerait que l’acheminement postal des anciennes plaques pose problème et qu’elles parviennent trop souvent difficilement vers leurs destinataires dans les délais prévus.

Face à la surprise dans le chef des propriétaires de nouveaux véhicules de se voir infliger un pro justitia alors qu’ils ont déposé leur ancienne plaque dans une boîte postale conformément à la procédure, j’ai demandé au Secrétaire d’Etat:

1. Avez-vous connaissance de cette situation?

2. Comment expliquez-vous que le renvoi postal des anciennes plaques d’immatriculation pose tant de problèmes et aboutisse à des amendes injustes?

3. Ne serait-il pas opportun de procéder à l’évaluation des modalités de renvoi des anciennes plaques d’immatriculation lors d’un changement de véhicule?

4. Comme le suggèrent de nombreux automobilistes, l’idée d’un renvoi sous le couvert d’un recommandé postal ne serait-il pas un moyen plus sûr et efficace?

Dans sa réponse, le Secrétaire d’Etat indique que tout a été prévu au Service Immatriculation de la DIV pour que le renvoi de l’ancienne plaque d’immatriculation suite à son remplacement par la plaque au modèle européen s’effectue de la manière la plus aisée pour le citoyen.

Ainsi, lorsque celui-ci envoie une demande d’immatriculation de véhicule au Service Immatriculation de la DIV et qu’il y a indiqué son numéro de plaque « ancien modèle », il reçoit d’office une nouvelle plaque au format européen et un document autocollant pourvu d’un code à barres à apposer sur l’envers de la plaque « ancien modèle ». Le renvoi postal de cette pièce au Service Immatriculation de DIV s’effectue ainsi gratuitement et sans aucune autre formalité.

Il est aussi loisible pour le citoyen de déposer ladite plaque, aux fins de radiation, dans un des onze guichets de la Mobilité du pays. De plus, la délivrance de la plaque au format européen génère automatiquement au concerné un avis d’effacement de l’ancienne plaque sous laquelle était inscrit le véhicule; avis d’effacement stipulant au citoyen que la plaque dont il est question doit être renvoyée dans les quatre mois (à dater de la date d’envoi de ce document) au Service Immatriculation de la DIV pour radiation.

En cas de cession et d’immatriculation (au nom de l’acquéreur) d’un véhicule déjà pourvu d’une plaque au format européen, le Secrétaire d’Etat rappelle qu’un avis d’effacement est aussi envoyé au cédant; ce document stipule en plus, dans ce cas, qu’un autre véhicule peut aussi être immatriculé sous le numéro d’immatriculation « effacé » dans le même délai de quatre mois. Toujours dans ce cas, si l’on souhaite renvoyer sa plaque aux fins de radiation, le document autocollant pourvu d’un code à barres dont il est question ci-avant est disponible, moyennant paiement, auprès d’un bureau de bpost. La plaque d’immatriculation, pourvue du code à barre acheté, est simplement déposée ainsi dans une boîte aux lettres de bpost sans autre formalité (et parviendra au Service Immatriculation de la DIV qui la radiera de son répertoire matricule).

Le citoyen reste toutefois libre de renvoyer sa plaque au Service Immatriculation de la DIV selon les moyens « traditionnels » (dans une enveloppe à poster suffisamment affranchie indiquant les coordonnées du destinataire et de l’expéditeur).

Quant au retard dans la gestion des radiations des plaques d’immatriculation au répertoire du Service Immatriculation de la DIV, le Secrétaire d’Etat fait savoir que du personnel supplémentaire a été affecté à ce poste pour le résorber.

Face à l’ampleur du phénomène de cigarettes de contrebande saisies par la douane et leur nocivité bien plus grande pour la santé que les cigarettes du circuit régulier, j’ai interrogé le ministre des Finances, en charge des Douanes, sur les efforts accomplis pour lutter contre la contrebande de cigarettes.

Les questions posées étaient les suivantes :

1. Pourriez-vous nous donner des informations sur l’ampleur du phénomène de contrebande de cigarettes dans notre pays?

2. Est-il en évolution ces dernières années?

3. Pourriez-vous rappeler quelles sont les mesures prises pour faire face?

4. Le dispositif mis en place porte-t-il ses fruits ?

Dans sa réponse, le Ministre dit reconnaître que ce phénomène de contrefaçon a cru au cours de ces dernières années. Il indique que des accords de coopération ont été conclus avec les producteurs reconnus, tant au niveau européen que national, afin que les services douaniers puissent, par exemple, déterminer rapidement si l’emballage des cigarettes découvertes est, ou n’est pas, authentique.

Le ministre rappelle que la contrebande de cigarettes, tant de production licite qu’illicite, n’est pas un phénomène purement belge. Le traitement de ces fraudes en Belgique doit donc être envisagé dans le cadre d’une collaboration opérationnelle avec le service anti-fraude de la Commission européenne (OLAF) tout comme avec nos partenaires des 26 autres Etats membres. L’approche concrète en Belgique se situe à différents niveaux : – utilisation de scanners (fixes et mobiles), en lien avec le contrôle de containers dans les ports et aéroports; – contrôles physiques ciblés dans nos ports et aéroports, mais aussi dans le pays : marchés, commerces de détail, horeca, etc. ; – démarrer des enquêtes par le biais des services d’enquêtes spécialisés, en rapport avec l’identification et les poursuites judiciaires des groupes d’auteurs impliqués.

Enfin, pour lui, ces mesures ont résulté en saisies concrètes et en poursuites. Mais les organisations criminelles restent naturellement attirées par la réalité : la contrebande de cigarettes génère des gains énormes. C’est pourquoi la collaboration avec la police fédérale et la justice est de plus en plus nécessaire.

Voir l’entièreté de la réponse en cliquant sur :

http://www.lachambre.be/kvvcr/showpage.cfm?section=qrva&language=fr&cfm=qrvaXml.cfm?legislat=53&dossierID=53-B037-601-0437-2010201103568.xml

Question écrite à la Ministre des Entreprises publiques sur l’augmentation des tarifs pour l’achat de billets de trains internationaux au guichet des gares.

Depuis l’annonce de la SNCB d’appliquer un supplément de sept euros sur les ventes directes au guichet de billets internationaux à partir du 23 août 2010, de nombreuses critiques dans le chef du personnel et des voyageurs ont vu le jour. Parmi celles-ci, l’observation la plus récurrente est que cette mesure est discriminatoire à l’égard des personnes qui ne sont pas dotées d’internet ou qui ne sont pas capables de s’en servir. Cela concerne en particulier les personnes âgées et les personnes à revenu modeste.

Aussi, j’ai posé les questions suivantes à la Ministre des Entreprises publiques, en charge de la SNCB :

1. Partagez-vous l’avis des voyageurs qui estiment que cette mesure est discriminatoire pour les personnes n’ayant pas accès aux nouvelles technologies et internet en vue de réserver leur billet en ligne?

2. Devant les réactions virulentes du personnel des guichets qui craint que cette mesure ne soit qu’une étape vers la restructuration, voire la suppression, de leur service, quelles garanties pouvez-vous donner pour le maintien de leur emploi?

3. Face au mécontentement grandissant des voyageurs et du personnel, cette décision d’un supplément de sept euros pourrait-elle être revue, voire abandonnée?

 La réponse de la Ministre :

SNCB Europe est une activité purement commerciale qui opère dans un contexte libéralisé. Elle ne reçoit donc plus aucune aide d’Etat parce qu’il ne s’agit plus d’une mission de service public. Parallèlement, la SNCB évolue également dans un contexte où les commissions perçues sur la vente de différents produits diminuent alors qu’elle a la volonté de maintenir un service de qualité aux guichets.

L’objectif de la SNCB est par conséquent de proposer une activité de distribution dotée d’une base financière saine afin d’améliorer davantage la qualité de ce service dans un avenir proche. Une distribution de qualité nécessite par ailleurs d’importants investissements sur le plan de la logistique, de l’informatique et de la formation du personnel. Pour ces raisons, la SNCB se voit donc contrainte de facturer des frais de dossier.

La SNCB n’a pas l’intention de réduire le personnel des guichets, mais au contraire de trouver des recettes supplémentaires pour consolider cette activité. Il est à souligner que cela s’applique dans d’autres secteurs de transport depuis longtemps (p.e. l’aérien), et également dans d’autres réseaux de distribution (agences de voyage).

En quoi consiste exactement la mesure? La SNCB réclame des frais de dossiers d’un montant de  7 euros à l’émission de titres de transport pour les trains de nuit et les trains à grande vitesse (TGV, Thalys, Eurostar, ICE…) et de  3,5 euros pour les trains internationaux de jour où aucune réservation n’est requise. De plus, il existe des cas où les frais de dossier ne sont pas appliqués. La liste peut être consultée en gare. Il s’agit des relations transfrontalières à courte distance comme prévu dans l’article 24 du Contrat de gestion (Luxembourg, Maastricht, Roosendaal, Lille-Flandres et Aix-la-Chapelle en train classique) et certaines catégories de voyageurs, telles les personnes qui bénéficient d’un tarif particulier lié à leur handicap. Il s’agit de frais de dossiers forfaitaires, donc fixes, peu importe le nombre de billets achetés.

 Il existe par ailleurs des alternatives pour ceux qui veulent éviter ces frais de dossier. Il est loisible au client de faire connaissance avec la gamme étendue des services de la SNCB et de procéder lui-même à l’acquisition de ses produits en surfant sur www.sncb-europe.com. Ce site est entièrement gratuit. Via ce site, une offre importante de voyages en Europe est proposée et complétée régulièrement.

Si certains voyages ne peuvent être réservés sur ce site, le Contact Center spécialisé de la SNCB et les gares peuvent, moyennant paiement, répondre aux demandes du client en accédant à différents programmes de vente européens. Cette offre correspond à 92% aux produits les plus demandés en gare. Il est donc correct de dire qu’aujourd’hui certaines liaisons ne peuvent être commandées par internet, mais cela représente une part limitée des destinations demandées par les clients. Chaque jour, la SNCB enrichit cette offre afin de pouvoir répondre par internet aux mêmes demandes qu’au guichet. Pour les cas restants, il s’agit de demandes exceptionnelles nécessitant une aide du personnel de la SNCB. Selon la SNCB, cette mesure n’est pas discriminatoire étant donné le caractère objectif du critère utilisé. Même s’il est vrai de dire qu’une partie de la population n’a pas accès aux nouvelles technologies, force est de constater que comme dans tous les autres secteurs tels que l’aérien ou le secteur bancaire la digitalisation progresse.

Question écrite à la Ministre des Entreprises publiques, Mme Inge Vervotte, sur les difficultés rencontrées par les navetteurs se rendant de Quiévrain à Bruxelles suite à la nouvelle grille horaire.

Madame la Ministre,

J’ai déjà soulevé à plusieurs reprises les difficultés que rencontrent les nombreux navetteurs de la ligne Tournai-Mons-Bruxelles et les rumeurs de fermeture de la ligne Saint-Ghislain – Quiévrain. Cette fois, je souhaite attirer votre attention sur les conséquences de la nouvelle grille horaire adoptée par la SNCB et effective depuis le 12 juin 2011 pour nos voyageurs locaux.

En effet, dans le cadre de l’application de celle-ci, de nombreuses critiques me reviennent de la part des utilisateurs joignant Bruxelles et Quiévrain, mais aussi de 1’1 part des personnes devant se rendre de Quiévrain/Thulin/Hainin/Boussu à Tournai/Mouscron, Parmi les témoignages repris, toutes les inquiétudes se focalisent sur la disparition de correspondances efficaces reliant Mons à Quiévrain et les délais d’attente beaucoup trop longs qui en découlent.

A titre d’exemple, un navetteur de Quiévrain doit enregistrer une attente de 41 minutes en gare de Mons à son retour pour relier son domicile en soirée. Eventuellement, il est contraint d’aller jusque Saint-Ghislain en voiture avec frais supplémentaires à la clé pour réduire le temps d’attente. Dans ce contexte, vous comprendrez, l’incompréhension, pour ne pas dire la colère des voyageurs, au moment où des efforts devraient être entrepris afin d’augmenter l’offre ainsi que le confort des milliers de navetteurs qui utilisent cette ligne à ces heures,

1. Comment expliquez-vous que la nouvelle grille horaire effective depuis le 12 juin 2011 n’ait pas mieux pris en considération les exigences des navetteurs devant relier Quiévrain et ses environs à Bruxelles?

2. a) De quelles informations disposez-vous à ce sujet? b) Sur quels critères a été adoptée la nouvelle grille horaire ?

3. Au regard des difficultés de correspondances rencontrées par les navetteurs de cette ligne, les nouveaux horaires pourraient-ils faire l’objet de modifications?

Réponse de la Ministre :

Infrabel effectue depuis le 12 juin et, ce jusqu’au 10 décembre 2011, de gros travaux d’infrastructure, ayant un impact sur le trafic ferroviaire dans la zone de Soignies. Pour cette raison, il a été nécessaire d’ajouter 3 minutes supplémentaires dans le temps de parcours de tous les trains transitant par Soignies durant cette période.

Cette situation a créé de très importantes contraintes techniques dans l’adaptation des horaires des trains circulant entre Bruxelles et Mons.

Vu que cet ajout de 3 minutes supplémentaires était techniquement impossible côté Bruxelles, celui-ci a donc dû obligatoirement se réaliser côté Mons. C’est pourquoi, notamment, la cadence de la relation directe Bruxelles – Mons – Quiévrain a été modifiée entre Soignies et Quiévrain.

De plus, suite à ces contraintes techniques précitées et à la présence de la voie unique entre Quiévrain et Saint-Ghislain, de nombreuses difficultés de circulation se sont présentées sur cette section de ligne durant les heures de pointe matinale et vespérale entre les trains de la relation IC et les trains P locaux. L’ensemble du trafic a donc dû être complètement réorganisé sur cette ligne durant les pointes matinale et vespérale, de la manière la plus optimale.

Ainsi globalement, l’ensemble des trains existants en pointe ont donc pu être préservé. Sans quoi, plusieurs trains de pointe devaient être supprimés, ne disposant plus de sillon disponible suite à cette voie unique.

Enfin, pour les mêmes raisons, les correspondances en gare de Mons ont donc été complètement remaniées entre les trains P vers et venant de Bruxelles et les trains P locaux circulant entre Mons et Saint-Ghislain / Quiévrain / Tournai, accompagnées de certaines restrictions qui étaient techniquement impossibles à éviter.

http://www.telemb.be/content/view/3405/166/

Question orale à Madame Joëlle MILQUET, Vice-Première, Ministre de l’Emploi, sur la situation difficile de l’usine Jemappes Steel Center et du secteur de la sidérurgie en général.

Madame la Ministre,

Les effets de la crise économique se font de plus en plus ressentir chez les travailleurs de notre pays et particulièrement au sein du secteur sidérurgique.

Après les différentes annonces de plan de restructuration et de mise en chômage technique au sein des filiales d’Arcelor Mittal et Duferco en Belgique, c’est l’usine Jemappes Steel Center, spécialisée dans le « refondage de coils » (bobines de tôles), en région de Mons-Borinage, qui est en proie à de grosses difficultés.

On a ainsi appris que Jemappes Steel Center (Mons), une division du sidérurgiste Duferco Belgium, est à l’arrêt depuis lundi après-midi à la suite d’une grève des 55 travailleurs de l’entreprise. Les syndicats reprochent à la direction de ne pas avoir reconduit lundi matin le contrat de 6 travailleurs sous CDD, et ce, sans concertation préalable avec la délégation syndicale

Victime de la récession qui frappe le secteur de l’acier, Jemappes Steel Center n’est pas un cas isolé et fait partie des nombreuses sociétés du secteur qui connaissent de graves difficultés d’emploi. Depuis trois semaines, un important chômage économique frappe ainsi les deux tiers du personnel de Jemapppes Steel Center.

Face à ce genre de situation dramatique et au manque de communication de la part de la direction, il est compréhensible de voir de nombreux travailleurs en colère et le risque est grand de voir les conflits sociaux s’enliser.

Aussi, Madame la Ministre, à l’heure où un accord interprofessionnel vient d’être trouvé entre les partenaires sociaux et est discuté actuellement au sein du gouvernement pour faire face à la crise, l’exemple de la situation vécue par l’usine Jemappes Steel Center m’impose diverses questions :

Etudiez-vous, dans le plan de relance, des mesures spécifiques pour le secteur de la sidérurgie en Belgique particulièrement fragilisé ? Si oui, quelles sont les pistes envisagées ?

Existe-t-il un plan d’accompagnement spécifique pour les travailleurs mis au chômage technique ? Si oui, quelle est la teneur de celui-ci ?

Pourriez-vous nous informer des accords conclus, s’il y en a, entre les représentants des patrons et des travailleurs du secteur sidérurgique pour ce qui concerne les modalités de mise en chômage technique et licenciements ? Veillez-vous à ce que ceux-ci soient bien appliqués pour chaque usine au sein du secteur ? Qu’en est-il de la situation à Jemappes Steel Center ?

Je vous remercie d’avance.

Mes Collègues Juliette BOULET, Brigitte WIAUX et moi-même avons interrogé en commission, le Ministre de la Défense Peter De Crem au sujet de l’endommagement d’une canalisation de l’Otan survenu à Saint-Symphorien.

Personnellement, je suis surpris qu’une telle canalisation de 80 km, traversant de nombreuses terres de culture, ne soit enterrée qu’à 60 cm de profondeur.  J’ai relevé aussi dans la réponse du Ministre que : « dès que les responsabilités auront été établies, les frais seront partagés. Le coût environnemental sera considérable, sans oublier le coût du pipeline proprement dit. Pour rappel, ce pipeline a déjà 50 ans. » Ce qui signifie que la Défense et l’Otan devraient intervenir financièrement dans la réhabilitation du site.

Voici le compte-rendu des échanges en commission:

Pieter De Crem, ministre: Monsieur le président, chères collègues, en date du 21 mai 2008 à 19.30 heures, la Défense, en l’occurrence le dispatching BPO (Belgian Pipeline Organisation) situé à Louvain a été informé par les services de secours du percement d’un pipeline dans un champ à Saint-Symphorien à la suite de travaux de labour. Cela concernait le pipeline Chièvres-Florennes. Cette conduite en acier a une longueur de 80 kilomètres et est remplie de kérosène. Au moment des faits, il n’y avait pas de pompage.

La Défense a aussitôt  entrepris toutes les démarches nécessaires conformément à la procédure standard en cas d’accident sur un pipeline: déchargement de la conduite dans le dépôt de Chièvres, isolement de la partie endommagée par la fermeture des vannes en ligne, récupération du produit perdu, arrêt de la fuite suivi d’une réparation provisoire…

Le soir même, la SPAQuE (Société Publique d’Aide à la Qualité de l’Environnement de la Région wallonne) était déjà sur place et s’est chargée, dès le départ, de diriger et de coordonner toutes les actions entreprises par rapport à l’environnement et l’assainissement du site.

Je me suis personnellement rendu sur place pour me rendre compte de la situation et avoir un entretien avec les autorités concernées, dont le bourgmestre de la ville de Mons.

Le propriétaire de la parcelle concernée a connaissance de l’existence d’un pipeline par le biais de l’acte notarié d’achat pour l’emprise souterraine et la servitude qui en découle sur une bande de terre située de part et d’autre du pipeline.

En cas de travaux à proximité de pipelines, notamment des travaux de labour à une profondeur supérieure à 50 mètres, il existe une obligation d’information (cf. AR du 21 septembre 1988). La Défense n’a reçu aucune demande en ce sens.

Par ailleurs, les autorités communales sont régulièrement et méthodiquement informées de la présence de ces oléoducs militaires dans leur commune. Récemment, à savoir le 18 février de cette année, la commune principale de Mons a encore été informée de la procédure de demande de travaux à proximité du pipeline sur son territoire.

Le réseau de ces pipelines de l’OTAN est entièrement cartographié et enregistré.

L’obligation d’information décrite dans l’arrêté royal mentionné de 1988 concernant l’exécution de travaux à proximité des conduites souterraines par le demandeur (particulier, société, entreprise) doit se faire selon une des voies ci-après: via l’autorité communale qui dispose des plans de situation et qui dirige le demandeur vers les exploitants concernés ou bien immédiatement via le site web du CICC (Point de Contact fédéral Informations Câbles et Conduites), qui existe depuis 2006.

Dans le cadre du plan national d’intervention, les données de situation sont également reprises dans le site web protégé « Conduites de transport » du SPF Affaires intérieures. Ce site fédéral est accessible pour des instances diverses, comme les autorités provinciales et communales, ainsi que les services de secours (pompiers, protection civile). De plus, ce pipeline est visualisé sur le terrain par des poteaux de signalisation des points marquants, comme le croisement de routes, y compris les voies ferrées et navigables, et les changements de direction.

En cas de constatation d’infraction lors des contrôles, une action immédiate est prise vis-à-vis du propriétaire et de la commune concernée.

Enfin, toutes les communes sont informées sur base régulière de la procédure en cas de travaux.

Avant l’application des arrêtés royaux de 1965 et de 1967, les pipelines ont été posés à une profondeur de 60 cm, conformément aux prescriptions de l’OTAN, en vigueur à l’époque.

L’entretien des conduites et installations et les contrôles sont exécutés conformément à la législation et aux normes en vigueur, entre autres l’OTAN. Toutes les dispositions ont été prises en vue de garantir la sécurité et l’intégrité physique du réseau.

Différents contrôles ont été effectués en ce sens, à savoir l' »Intelligent pigging » en vue de connaître l’état général de la ligne (les points de risque désignés éventuels sont, le cas échéant, contrôlés et réparés; pour ce morceau de ligne, le dernier contrôle a été effectué en 2003); le contrôle aérien réalisé deux fois par mois; le monitoring continu de la protection cathodique contre la corrosion; un planning pluriannuel pour le mesurage de la profondeur de la ligne (pour ce morceau de ligne: planifié en 2010); monitoring de dépression en ligne.

Nonobstant le fait que la canalisation a 50 ans, les contrôles énumérés ci-dessus démontrent clairement l’intégrité physique du réseau.

La SPAQuE a pris d’emblée en main la gestion de cet incident environnemental.

Nous souhaitons attirer votre attention sur le fait que, sur base des données dont dispose actuellement la Défense, la nappe phréatique n’a pas été polluée.

À l’heure actuelle, les responsabilités précises n’ont pas encore été établies et dépendront des résultats de l’enquête. Le cas échéant, la part de responsabilité de l’OTAN et de la Défense sera fixée au cas par cas.

Voilà les informations dont je vous voulais vous faire part.

Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses précises.

Comme vous avez parlé assez vite, je n’ai pas bien compris ce que vous vouliez dire lorsque vous avez évoqué la nécessité de faire une demande de travaux en cas d’une profondeur supérieure à 50 cm. Pourriez-vous m’apporter des précisions à ce sujet? Vous avez dit qu’il fallait déposer une demande spécifique de travaux. Vous avez expliqué les démarches à entreprendre. Cela concerne-t-il les travaux qui doivent être effectués à une profondeur supérieure à 50 cm?

Pieter De Crem, ministre: C’est cela.

Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Dans ce cas, cela signifie que tout agriculteur qui laboure son champ devrait  introduire une demande de travaux. Ce genre de situation est quelque peu bizarre!

Pieter De Crem, ministre: Il faut tenir compte de divers éléments. Il y a le tassement de la terre, le poids des machines utilisées, les conditions climatiques  – je pense ici aux périodes de sécheresse ou de pluie. Tous ces éléments expliquent les différences de profondeur en cas d’installation de pipelines. Mais tout propriétaire ou locataire d’une parcelle sait qu’aucun travail n’est autorisé sur un périmètre bien déterminé situé au-dessus d’un pipeline. Il n’est donc pas question de labourer ou de semer. 

Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Vous avez dit aussi que le tracé d’un pipeline est signifié par des marquages.

Pieter De Crem, ministre: Oui.

Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Il aurait donc aussi labouré les marquages au sol.

Pieter De Crem, ministre: L’enquête est en cours.

Brigitte Wiaux (cdH): Monsieur le ministre, je vous remercie pour toutes les informations que vous nous avez communiquées.

Il s’agit ici de produits qui font peur, qui sont inflammables et qui polluent.

Comme vous l’avez rappelé, il faut effectivement tenir compte des modifications de relief du sol.  

Cela dit, on peut se réjouir de la rapidité d’action de votre département, mais aussi de la SPAQuE et des entités fédérées dans ce domaine.

Eric Thiébaut (PS): Monsieur le président, je remercie le ministre pour sa réponse assez complète.

Je suis un peu inquiet de savoir que ces conduites sont placées à seulement 60 cm de profondeur. Cela me semble assez curieux. En effet, il me semble que les canalisations d’eau sont installées à une plus grande profondeur. Peut-être serait-il indiqué de prévoir une modification des dispositions en la matière.

D’autre part, je ne sais pas si mes collègues vont ont interrogé à ce sujet, mais je souhaitais vous demander aussi qui allait financer les travaux d’assainissement.

Pieter De Crem, ministre: Monsieur le député, dès que les responsabilités auront été établies, les frais seront partagés. Le coût environnemental sera considérable, sans oublier le coût du pipeline proprement dit. Pour rappel, ce pipeline a déjà 50 ans.